Os venezuelanos estão deixando seu país em massa, e sua situação está impulsionando o crescimento de aplicativos de compartilhamento de carros em toda a América Latina. Desesperados pelo trabalho, os venezuelanos estão migrando para os países vizinhos e, muitas vezes, encontram empregos imediatos como motoristas da norte-americana Uber e de seu concorrente regional, o espanhol Cabify. Embora a relação entre Uber, Cabify e a diáspora venezuelana seja muitas vezes mutuamente benéfica, ela também pode ser facilmente percebida como exploradora. Por um lado, aplicativos de compartilhamento de viagens são a graça salvadora para muitos migrantes desesperados, fornecendo uma fonte de renda muito necessária. Por outro lado, as circunstâncias precárias em que os venezuelanos se encontram no exterior significam que são incapazes de negociar as condições de seu emprego, tornando-os ainda mais vulneráveis às condições unilaterais que os aplicativos de compartilhamento de carona costumam impor aos seus motoristas. E a explosão de motoristas venezuelanos acrescentou um elemento jingoísta às batalhas legais e regulatórias entre aplicativos de compartilhamento de caronas e sindicatos de táxis, colocando taxistas de origem local contra motoristas de compartilhamento de equitação estrangeiros em confrontos que às vezes se tornam violentos. A Venezuela já foi um farol para o desenvolvimento na América Latina, o que torna sua situação atual ainda mais desconcertante. Na década de 1960, a Venezuela abandonou sua ditadura militar e esperava tornar-se um país desenvolvido graças à descoberta das maiores reservas de petróleo do mundo, abaixo do Lago Maracaibo. Apesar de seu vasto potencial, os benefícios do crescimento da Venezuela não chegaram aos cidadãos mais pobres do país.
As pessoas andam de graffiti com uma imagem do falecido presidente Hugo Chávez em Caracas em 11 de maio de 2018. – Os cidadãos venezuelanos enfrentam uma grave crise socioeconômica, com hiperinflação – estimada em 13.800% pelo FMI para 2018 – e escassez de alimentos, medicamentos e outros produtos básicos. (Luis ROBAYO / AFP / Getty Images) Em 1999, o tenente-coronel Hugo Chávez, líder populista e líder golpista falido, foi eleito com mandato para levar o socialismo à Venezuela apelando às divisões de classe. Beneficiando-se dos preços recorde do petróleo de US $ 100 / barril, Chávez redirecionou a riqueza do petróleo do país para os pobres por meio de uma vasta gama de esquemas bem-intencionados mas insustentáveis de bem-estar do governo. Com 14 anos de mandato, Chávez morreu de câncer em 2013. Pouco depois, o fundo caiu do preço do petróleo, caindo para US $ 26 / barril em 2016. O sucessor escolhido por Chávez, o ex-motorista de ônibus e líder sindical Nicolas Maduro, foi eleito em 2014. À medida que a riqueza do petróleo secou, os venezuelanos ficaram sabendo como anos de políticas socialistas, incluindo expropriações, prejudicaram a produção não-petrolífera do país. capacidade, tornando-os excessivamente dependentes de importações e cada vez mais escassos de câmbio. Em vez de tentar corrigir os erros, Maduro reduziu o socialismo e a opressão ao atacar a mídia, reprimindo violentamente os protestos, colocando seus opositores na cadeia e criando um congresso paralelo depois que os eleitores deram uma maioria a uma coalizão de oposição em 2015. O pesadelo da Venezuela se tornou cada vez mais ridículo. Dois dos sobrinhos de Maduro foram condenados por tráfico de drogas pelos Estados Unidos. O atual vice-presidente do país também foi acusado pelos Estados Unidos de tráfico de drogas, o que levou a sanções. A má gestão levou a produção de petróleo venezuelana a um ponto mais baixo de todos os tempos. Lentamente, o país está ficando sem dinheiro. A desigualdade, a questão fundamental para os socialistas bolivarianos autoproclamados, é na verdade pior do que nunca. É difícil exagerar a dimensão da crise humanitária, econômica, política e social que faz com que os venezuelanos saiam. A escassez de alimentos é abundante. Medicamentos são escassos. A inflação deverá subir para 13.000% em 2018. As eleições na Venezuela, incluindo as realizadas neste mês, são imprevisíveis. Doenças tropicais, como a malária, que foram controladas ou eliminadas na década de 1960 estão rugindo de volta. Segundo o Fórum Econômico Mundial, a Venezuela era o sexto país mais perigoso do planeta em 2017. Deixando a Venezuela é cada vez mais difícil. Companhias aéreas como United, Delta e a regional Avianca suspenderam voos para a Venezuela devido ao acúmulo de dívidas com o governo, que não tem dinheiro no exterior. Muitos tentam fugir para as nações vizinhas do Caribe de barco, muitas vezes com consequências terríveis. Embora seja difícil obter números precisos, sabemos que cerca de um milhão de venezuelanos deixaram o país nos últimos dois anos. Enquanto alguns migrarão para os Estados Unidos, a grande maioria fugirá para os países vizinhos. Somente a Colômbia registrou pelo menos meio milhão de imigrantes legais, enquanto o Brasil recebe 800 migrantes por dia. Frequentemente chegando sem dinheiro ou abrigo, os migrantes venezuelanos dependem das redes de amigos e familiares já estabelecidos em seus países de destino para encontrar trabalho. Através do Mercosul, um bloco comercial regional que inclui a maioria dos países da América do Sul, os venezuelanos geralmente podem se qualificar para vistos de trabalho, embora muitos trabalhem ilegalmente porque os custos de obtenção de visto são proibitivos. Considerando que os venezuelanos altamente instruídos têm mais sorte em encontrar emprego remunerado, muitos venezuelanos se juntam aos trunfos de cidadãos nativos na economia informal ou subemprego.
Os aplicativos de compartilhamento de passeio são adequados para a América Latina porque a maioria das grandes cidades já opera com uma extensa rede de táxis informais. Carros com sinais feitos à mão que dizem “táxi” circulam frequentemente em áreas densas em busca de passageiros corajosos, evitando táxis formais e a polícia. Os usuários são atraídos por aplicativos de compartilhamento de viagens devido à segurança adicional e à atenção aos detalhes na qualidade do serviço. Enquanto os táxis tradicionais são vistos de maneira suspeita, o Uber e o Cabify permitem rastreabilidade, serviços sob demanda e preços previsíveis, proporcionando um meio de transporte seguro e confiável onde geralmente não há nenhum. Tanto a Uber quanto a Cabify se concentraram agressivamente na América Latina, onde as apostas são altas. Duas cidades no Brasil, Rio de Janeiro e São Paulo, representam os maiores mercados do Uber em termos de passeios. Além de Espanha e Portugal, a Cabify se concentra exclusivamente em suas operações em 12 países da América Latina. A concorrente chinesa Didi recentemente comprou a concorrente brasileira 99 e prontamente lançou sua primeira operação no exterior no México. Segundo a Uber, a empresa tem mais de 36 milhões de usuários ativos na região e fornece emprego para mais de um milhão de motoristas. A Cabify, por outro lado, afirma ter 13 milhões de usuários e ter crescido sua base instalada em 500% entre 2016 e 2017. Conforme relatado no TechCrunch, a Maxi Mobility, empresa-mãe da Cabify, levantou recentemente US $ 160 milhões em uma avaliação de US $ 1,4 bilhão em dólares. A série E da Maxi Mobility é apresentada quando a Uber vendeu sua operação na Ásia Oriental para concorrer com a Grab, o que levou Dara Khosrowshah a divulgar que a empresa está menos focada em fusões e aquisições e mais focada no crescimento orgânico, estimulando a empresa latina da Maxi Mobility. América empurra. Buscando escala, a Maxi Mobility também adquiriu o concorrente regional EasyTaxi. Embora seus modelos de negócios sejam semelhantes, há diferenças notáveis entre como as duas empresas operam. Enquanto a Uber tende a faturar do exterior e, portanto, evita pagar a maioria dos impostos locais, a Cabify prefere configurar entidades locais e, assim, sujeitar-se a regimes fiscais e regulatórios locais sempre que possível. Enquanto a Uber queima dinheiro, a Cabify flerta com lucratividade. Os obstáculos legais para aplicativos de compartilhamento de carona na América Latina são semelhantes em outras partes do mundo. Países como México, Panamá e Uruguai têm regulamentado os aplicativos de compartilhamento de viagens. Outros, como a Argentina, proibiram as operações dos aplicativos. Na maioria dos países da América Latina, incluindo grandes mercados como o Brasil e a Colômbia, os aplicativos encontram-se em um limbo legal, já que os casos envolvendo as empresas abrem caminho através dos árduos e muitas vezes politizados sistemas judiciais.
Chilean taxi drivers demonstrate along Alameda Avenue against US on-demand ride service giant Uber, in Santiago, on July 10, 2017. / AFP PHOTO / Martin BERNETTI/Getty Images)
Embora a Uber não tenha revelado quantos de seus motoristas na América Latina são exilados venezuelanos, a Cabify reconheceu que no Panamá até 60% de seus motoristas são cidadãos venezuelanos. No Equador e na Argentina, o número está mais próximo de 10%. O número de motoristas venezuelanos no México, Colômbia, Peru e Chile não foi divulgado por nenhuma das empresas. Essa presença de motoristas venezuelanos em todo o continente não foi notada apenas por viajantes de negócios com experiência em tecnologia, com um ouvido aguçado para sotaques e uma propensão à conversa fiada. O Panamá chegou a ponto de aprovar uma lei declarando que os motoristas de aplicativos que compartilham caronas devem ser cidadãos panamenhos. Ambas as empresas reconhecem que seguem a legislação local na contratação de motoristas. Nenhuma das empresas confirmou que elas verificam explicitamente o status de imigração antes de contratar um motorista; no entanto, eles exigem uma licença local, que por sua vez requer um visto válido para obter. A Uber e a Cabify exigem que os motoristas enviem um registro policial atualizado de seu país de residência, mas não dos países de residência ou países de origem dos condutores. A menos que a legislação local determine horários limitados, a Uber e a Cabify limitam apenas a quantidade de tempo que um motorista pode trabalhar, o que significa que os motoristas podem trabalhar tanto ou quanto quiserem. Devido à natureza informal do seu trabalho, os motoristas não são cobertos pelas apólices nacionais de seguro de saúde. Como os motoristas venezuelanos geralmente são recém-chegados sem histórico de crédito ou economias, a maioria negocia acordos com proprietários de veículos que gerenciam o relacionamento com o aplicativo de compartilhamento de caronas. Os proprietários de veículos gostam de manter seus carros operando perto da capacidade máxima, a fim de extrair o valor máximo. Alguns vão fazer malabarismos até três motoristas de cada vez, a fim de manter seus veículos em operação constante. Nos mercados em que os motoristas são escassos, é comum os motoristas negociar 50/50 ou 40/60 (40% para o motorista, 60% para o proprietário), menos as despesas, incluindo gasolina e seguro. Enquanto Cabify e Uber aprovam e treinam cada motorista e se reservam o direito de remover os motoristas de sua frota, os proprietários dos veículos são responsáveis por pagar os motoristas. Em uma pesquisa informal de motoristas, a maioria afirmou ganhar entre US $ 600 e US $ 1.000 por mês, o dobro do salário mínimo em muitos países da América Latina e comparável, se não mais, ao que os taxistas fazem. Os mesmos motoristas alegaram que estavam ganhando mais com o Uber e o Cabify do que com os que trabalhavam sob a mesa, principalmente em cargos do setor de serviços. A maioria dos motoristas relatou trabalhar mais de 60 horas por semana, muito além das 40 horas semanais de trabalho legisladas na maioria dos países. Os motoristas venezuelanos com quem conversei em vários países geralmente falam bem sobre o Uber e o Cabify, embora reconheçam seu próprio status vulnerável. Muitos têm histórias para contar sobre os proprietários de veículos que não pagaram, que atrelaram o pagamento desnecessariamente ou que foram verbalmente abusivos. Os motoristas dependem dos proprietários dos veículos para honrar suas promessas verbais e não têm mecanismos de intermediação para mediar disputas, seja por meio de governos locais ou por meio das empresas. Para os motoristas que caem com os proprietários de veículos, sua única opção é trocar de carro. Afinal, um motorista com críticas positivas e um registro limpo é atraente para os proprietários de veículos que desejam maximizar seu retorno. Nenhum dos motoristas com quem conversei achou que estava em condições de negociar suas condições de trabalho com os aplicativos de compartilhamento de carona. Embora não esteja claro se a Uber e a Cabify têm como alvo os venezuelanos que fogem da crise humanitária que engolfou sua terra natal como parte de sua estratégia de contratação, fica claro que as empresas se beneficiaram imensamente de sua presença na América Latina, especialmente em mercados menores como o Panamá. Equador e Bolívia. Encontrar um grupo de motoristas desempregados, ávidos e qualificados permitiu que as empresas escalassem o lado da oferta de seus negócios e, assim, garantissem tempos rápidos de embarque para os passageiros, um recurso essencial para que os aplicativos se tornassem “pegajosos”. Como disse um proprietário de veículo, “a Cabify entrou no mercado ao mesmo tempo em que os venezuelanos estavam chegando em números mais altos. A empresa nunca teria alcançado massa crítica [do lado da oferta] se não fosse pelos venezuelanos. ”A Uber e a Cabify também se beneficiam da impotência dos motoristas: porque a alternativa para dirigir um aplicativo de compartilhamento de carona é geralmente pior pagamento sem proteções, Motoristas venezuelanos aceitam as condições ditadas pelas empresas sem protestar. A maioria dos países da América Latina que estão recebendo migrantes venezuelanos não tem a infra-estrutura e o know-how para administrar um afluxo maciço de recém-chegados. Como muitas economias latino-americanas têm grandes setores informais, os migrantes rapidamente escorregam para a economia informal, onde não têm benefícios nem proteções, como o salário mínimo. Uber, Cabify, EasyTaxi, Didi, etc., representam tecnologias que os consumidores da América Latina adotaram porque oferecem uma experiência de cliente superior quando comparadas aos serviços de táxi tradicionais. No entanto, o status dessas empresas continua sendo tênue em países como o Brasil e a Colômbia, onde processos judiciais se arrastam mais lentamente do que o tráfego da hora do rush em São Paulo ou Bogotá. Ao mesmo tempo, os políticos relutam em criar uma legislação que legalize os aplicativos de compartilhamento de viagens por medo de perturbar os poderosos sindicatos de táxi. Os aplicativos de compartilhamento de passeio oferecem uma solução clara para um problema de transporte endêmico encontrado em praticamente qualquer cidade da América Latina. De muitas maneiras, o problema que esses aplicativos resolvem é causado por políticos que demoram a mudar e por sindicatos de táxi resistentes a mudanças. Infelizmente, até que os governos locais acompanhem o fornecimento de legislação que proteja os motoristas e regule os aplicativos de compartilhamento de viagens, o crescimento de empresas como Uber e Cabify na América Latina será baseado em parte na inovação e, em parte, no desespero e sempre ocorrerá. na fronteira da legalidade. Enquanto isso, à medida que os consumidores latino-americanos pulam em carros emprestados, vale a pena lembrar um ditado adotado: não existe um passeio gratuito. ]]>
